“叫好不叫座”的(de)多(duō)式聯運還(hái)需克服五大(dà)障礙

20世紀80年代，歐美(měi)國家便開始推廣多(duō)式聯運模式，發展至今已形成較爲完善的(de)體系，我國在2010年之前也(yě)有部分(fēn)港口在發展多(duō)式聯運業務。

雖然國家将應用(yòng)兩種及以上運輸方式，以集裝箱裝載爲主，由多(duō)式聯運經營人(rén)對(duì)貨運全程負責的(de)模式稱之爲多(duō)式聯運，但這(zhè)一定義需不斷更新。結合歐美(měi)對(duì)多(duō)式聯運的(de)定義，多(duō)式聯運應是貨物(wù)全程由一種且不變的(de)運載單元裝載，在不對(duì)貨物(wù)本身進行倒載的(de)情況下(xià)，通(tōng)過兩種及以上運輸方式無縫接續的(de)運輸模式。同時(shí)按需輔以相關增值服務，以個(gè)性化(huà)、定制型服務，滿足客戶提高(gāo)運輸效率、減少貨損貨差、降低運輸成本等需求。

一、多(duō)式聯運提速期已至

根據交通(tōng)運輸部科學研究院現代物(wù)流研究中心的(de)測算(suàn)，多(duō)式聯運在全社會貨運量中的(de)比重每提高(gāo)1個(gè)百分(fēn)點，每年可(kě)爲我國節約1000億元左右的(de)物(wù)流總費用(yòng)。此外，多(duō)式聯運既能有效減少能耗與環境污染，符合國家減少污染、發展綠色物(wù)流的(de)目的(de)，又有助于實現物(wù)流成本與效率的(de)統一，幫助企業降本增效。其具有符合當下(xià)需求的(de)時(shí)代意義與現實作用(yòng)，因此越來(lái)越受到國家的(de)重視。

2016年底，《關于進一步鼓勵開展多(duō)式聯運工作的(de)通(tōng)知》正式發布，這(zhè)個(gè)多(duō)式聯運綱領性文件拉開了(le)我國多(duō)式聯運提速期的(de)序幕。2017年，鐵水(shuǐ)、公鐵、陸空等多(duō)式聯運模式均得(de)到快(kuài)速發展，陸續有46個(gè)項目分(fēn)批次入選國家多(duō)式聯運示範工程，千餘家企業參與了(le)多(duō)式聯運。2017年我國多(duō)式聯運量爲13.68億噸，全國規模以上港口完成集裝箱鐵水(shuǐ)聯運380萬TEU，全國鐵水(shuǐ)聯運量同比增長(cháng)超過17%。到了(le)2018年，中國規模以上港口集裝箱鐵水(shuǐ)聯運貨量約爲450萬TEU，中歐班列開行超過6300列次，同比增長(cháng)了(le)73%。另有咨詢機構預測2019年我國多(duō)式聯運貨運量将超過25億噸，同比增長(cháng)44%以上。

而在《推進運輸結構調整三年行動計劃》中明(míng)确提到，希望通(tōng)過3年集中攻堅，實現多(duō)式聯運增長(cháng)20%，重點港口鐵水(shuǐ)聯運增長(cháng)10%的(de)目标。爲了(le)配合行動計劃的(de)實施，中國國家鐵路集團有限公司(以下(xià)簡稱“中國鐵路”)已計劃在2020年前投入上千億元用(yòng)于新購(gòu)置貨車與機車;我國還(hái)自主研發了(le)首款多(duō)式聯運貨車，可(kě)一車多(duō)用(yòng);國務院則強調要打通(tōng)海鐵聯運的(de)“最後一公裏”，助力集裝箱海鐵聯運……

與發達國家相比，我國多(duō)式聯運市場(chǎng)仍有較大(dà)空間。在國家政策的(de)大(dà)力支持以及多(duō)方參與下(xià)，我國多(duō)式聯運已然進入發展的(de)提速期。有機構預測，我國多(duō)式聯運市場(chǎng)規模到2020年将超過3千億元，到2030年更是有望達到1萬億元左右。

二、不可(kě)忽視的(de)障礙

雖然多(duō)式聯運與“一帶一路”倡議(yì)、長(cháng)江經濟帶、運輸結構調整等宏觀政策規劃相呼應，且意義重大(dà)，但我國目前多(duō)式聯運發展仍存在不少問題，主要集中在以下(xià)幾個(gè)方面。